The destructive effects of infrastructure

January 14 2014

Dutch newspaper de Volkskrant reports on the impact that roads and infrastructure have on the environment and on local people living nearby. The writer of this thorough article also touches upon ways to develop better methods for spatial planning and alternatives to roads (article in Dutch).

Copyright 2014 De Persgroep Nederland BV

All Rights Reserved

de Volkskrant

11 januari 2014 zaterdag

Vonk

De juiste weg is geen weg

BEN VAN RAAIJ

Er is maar een weg nodig om een heel bos te verwoesten. Natuurbeschermers pleiten daarom voor slimmere wegenaanleg. Of beter: geen nieuwe tracés door kwetsbare gebieden.

Het is een rechte lijn, de 500 km lange onverharde weg van Georgetown, Guyana, naar Lethem aan de Braziliaanse grens. Links en rechts ligt nu nog regenwoud. Alleen halfweg is een benzinestation, want er is nog bijna geen verkeer. Maar op termijn zal de weg worden geasfalteerd. Dan gaat hij deel uitmaken van een economische slagader die booming Manaus in het Braziliaanse Amazonegebied een snelle verbinding moet geven met zee. Dan komen de vrachtauto's, de kolonisten en de houtbedrijven en wordt alles anders.

Dat wegen slecht zijn voor de natuur is niets nieuws. Toch dringt pas de laatste jaren het besef door hoe groot die impact is. Elke weg beïnvloedt de natuur tot in de wijde omtrek. Als je dat wilt voorkomen, moet je er vroeg bij zijn. Wetenschappers zinnen daarom op strategieën om wegen te voorkomen of, als dat niet haalbaar is, ze slim te plannen en aan te leggen.

Dat moet ook wel, want wegen zoals die van Georgetown naar Lethem breiden zich overal in de derde wereld uit. Er is een enorme expansie van wegen en andere infrastructuur. De groei van de wereldbevolking en de globalisering leiden tot een toenemende behoefte aan landbouwgrond, hout en delfstoffen, en daarmee ook aan betere verbindingen. Tot 2050 zal er zo'n 25 miljoen kilometer aan nieuwe wegen worden aangelegd, waarvan 90 procent in ontwikkelingslanden.

Nu al dringen wegen door tot in de meest afgelegen gebieden op aarde. In het ooit ondoordringbare Amazonegebied staat voor zeker 7.500 kilometer aan nieuwe wegen op stapel, naast de meer dan 100 duizend km die er al zijn. In het Congobekken ligt voor 52 duizend km aan nieuwe logging roads, onverharde wegen die gebruikt worden door houtbedrijven. Nieuwe wegen ontsluiten de laatste intacte regenwouden van Sumatra en de wildernissen van Siberië en de Himalaya. Tanzania wil een weg aanleggen dwars door het wildpark van de Serengeti.

Ecologische gevolgen

Deze road rush voorspelt weinig goeds voor de natuur. Wegen zijn het begin van alle economische en infrastructurele ontwikkeling. Ze leggen ongerepte wildernisgebieden open voor ontginningen, landbouw, mijnbouw, jacht en stroperij en landspeculatie. Meer dan 95 procent van de ontbossing in het Braziliaanse Amazonegebied speelt zich af binnen 50 km van een weg.

Wegen fragmenteren de natuur die ze doorsnijden, tasten leefgebieden aan en bedreigen de dieren en de inheemse volkeren die er soms nog leven. Ze beïnvloeden ecosystemen op allerlei complexe manieren, direct en indirect, zegt William Laurance, hoogleraar aan de James Cook University in Cairns, Australië, en houder van de Prins Bernhard leerstoel aan de Universiteit Utrecht. Onlangs sprak hij op een symposium over de ecologie van wegen en infrastructuur in Utrecht.

Wegen hebben natuurlijk directe effecten op ecosystemen, zoals de verwoesting van habitats door de aanleg zelf, het aantasten van de waterhuishouding, het bevorderen van erosie, vervuiling en verstoring door uitlaatgassen, lawaai en licht, en dieren die worden doodgereden.

De secundaire effecten zijn echter nog ingrijpender: wegen maken het binnendringen van landloze boeren en andere kolonisten mogelijk en leiden tot de vestiging van nederzettingen, nieuwe (zij-) wegen, ontginningen, houtkap, bosbranden, illegale mijnbouw en stroperij.

Onderzoekers toonden in de regenwouden van Congo aan dat de aanwezigheid van bosolifanten (en ander wild) direct verband houdt met de nabijheid van wegen. Hoe dichter bij een weg, hoe meer mensen en hoe minder olifanten. Belangrijkste reden: waar wegen zijn, wordt gestroopt. Wegen blijken ook een barrière voor het rondtrekken van de olifanten. Slechts een van de 28 dieren met een gps-zender stak ooit een weg over.

Schadebeperking

Sommige directe nadelen van wegen kun je verminderen, zegt Laurance. Dat gebeurt vooral in natuurparken bijvoorbeeld door het aanleggen van verkeersdrempels (Australië), een verbod op nachtelijk rijden (Brazilië), het aanleggen van canopy walk-ways voor apen en andere boomdieren (Oeganda, Costa Rica) en de aanleg van ecoducten (Maleisië). Veel ontwikkelingslanden zien echter van zulke maatregelen af vanwege de relatief hoge kosten.

De meer grootschalige secundaire effecten van wegen, zoals ontbossing en stroperij, vereisen een structurele aanpak. Bijvoorbeeld door vooraf aan de aanleg van een weg reservaten in te stellen en de kernen daarvan wegenvrij te houden. Maar dan moet je er wel vooraf over nadenken. En precies daar ontbreekt het vaak aan. De aanleg van wegen is in ontwikkelingslanden meestal een chaotisch proces, te meer daar niet alleen overheden, maar ook landeigenaren en mijn- en bosbouwbedrijven wegen aanleggen.

Veel landen stellen op aandringen van de Wereldbank en andere financiers voor wegenbouwprojecten Environmental Impact Assessments (EIA) verplicht. 'Maar die EIA's zijn in de praktijk lachwekkend ineffectief', zegt Laurance. Het ecologisch onderzoek deugt niet of is pas klaar als de weg er al bijna ligt. Vaak worden de conclusies ook gewoon terzijde gelegd.

'Het kernprobleem is natuurlijk dat het milieunadeel van een weg, dat hij gebieden openlegt, precies ook de reden is waarom die weg er moet komen', stelde Pitou van Dijck, ontwikkelingseconoom aan het Centrum voor Studie en Documentatie van Latijns-Amerika (Cedla), op het Utrechtse seminar.

Wetenschappers pleiten er daarom voor het aanleggen van wegen en andere infrastructuur meer proactief aan te pakken. Via een proces van ruimtelijke planning waarbij overheden, financiers, bedrijven en ngo's samen tot een afgewogen besluit komen. Een proces waarbij niet zoals nu vooral de economische en politieke belangen domineren en de gevolgen voor de natuur of de lokale bevolking pas veel later of helemaal niet aan bod komen.

Het probleem zijn niet de wegen, zegt Laurance, maar de plek en het tracé waar ze worden aangelegd. 'Je moet het besluitvormingsproces zo inrichten dat we verkeerd gesitueerde wegenbouwprojecten voorkomen en goed gesitueerde wegen aanleggen of verbeteren. Anders gezegd: dat we wegen zo veel mogelijk weghouden uit kwetsbare wildernis en concentreren in gebieden die geschikt zijn voor landbouw en andere ontwikkeling.'

Alternatieven

Soms zijn spoorlijnen of waterwegen een beter alternatief, want die hebben een minder grote ecologische 'voetstap'. Een nieuwe weg biedt over de hele lengte 'toegang' en leidt altijd tot meer wegen en ontwikkeling, in bosgebieden vaak in een visgraatpatroon. Zo heeft de weg van Belém naar Brasilia uit begin jaren zeventig geleid tot een 400 kilometer brede baan van ontbossing, bewoning en wegen dwars door de Amazone. Dat is bij spoorlijnen of waterwegen veel minder het geval, omdat er minder stopplaatsen zijn.

Wegen zijn echter in veel gevallen onvermijdelijk en zelfs gewenst, aldus Laurance. Landbouw en voedselvoorziening bijvoorbeeld varen er wel bij. Boeren kunnen hun producten beter afvoeren en verkopen en zo hun levensstandaard verhogen. 'Op die manier kun je voorkomen dat ze nieuwe natuurgebieden in ontwikkeling nemen. Mogelijk kun je mensen ook weer wegtrekken uit wildernisgebieden. Zo kunnen goed geplande wegen de natuur zelfs beschermen.'

Om overheden en andere beslissers bij te staan, werken wetenschappers van onder meer de universiteiten van Harvard en Cambridge onder leiding van Laurance aan de eerste Global Road Map, een overzicht op basis van satellietbeelden dat alle bestaande en nieuwe wegen in kaart brengt. Het multidisciplinaire project, waaraan ecologen, biologen, landbouwkundigen, ingenieurs en modelbouwers meewerken, moet over enkele maanden klaar zijn. Op termijn zullen ook regionale kaarten worden ontwikkeld.

Het idee is, zegt Laurance, dat de kaart beslissers straks direct duidelijk maakt hoe de milieukosten van een voorgestelde weg zich verhouden tot de economische voordelen, en zo kan helpen de meest destructieve plannen te voorkomen of bij te stellen. 'Zo'n kaart zou bijvoorbeeld aangeven dat die nieuwe weg door de Serengeti een slecht idee is, omdat je de migratieroutes van het wild doorkruist.'

Indianenvolk

Voor veel milieuactivisten is de afweging intussen een stuk eenvoudiger. Veel wildernisgebieden, zoals tropische regenwouden met een extreem rijke biodiversiteit, moeten gewoon helemaal wegenvrij blijven, zegt de Griekse europarlementariër Kriton Arsenis, oprichter van Roadfree.org, een in 2012 opgezet platform voor natuurbeschermers, activisten en ngo's. Het motto van de Roadfree-campagne is: er is maar één enkele weg nodig om een heel bos te verwoesten.

Het is slim zo min mogelijk nieuwe wegen aan te leggen, aldus Arsenis. Dat is niet alleen de beste manier om kwetsbare ecosystemen te beschermen, maar ook een van de effectiefste en goedkoopste manieren om de wereldwijd afgesproken biodiversiteits- en klimaatdoelstellingen te halen. 'Een belangrijke bonus, nu de financiering van milieubeleid zo moeizaam gaat.'

In sommige gevallen zouden bestaande wegen zelfs moeten worden afgesloten. Dat wordt onder meer overwogen in het kader van zogenoemde rewilding-projecten, vooral in Europa. Bij rewilding worden toch al ontvolkte plattelandsgebieden onttrokken aan menselijke bemoeienis zodat natuurlijke processen er weer op gang kunnen komen en de wildernis zich kan herstellen.

Welke plekken moeten volgens Roadfree absoluut wegenvrij blijven? In elk geval alle beschermde natuurgebieden die nog wegenvrij zijn, zegt Arsenis. 'Er zijn er nog zo weinig over, blijkt uit de door ons verzamelde satellietbeelden, dat het het waard is om voor allemaal te vechten.'

Het gaat overigens niet alleen om planten en dieren, maar ook om de inheemse volkeren die in afgelegen wildernissen leven. Die worden nu zelden in de aanleg van wegen gekend. Er zijn in zo'n geval twee opties, aldus Arsenis. 'Of deze mensen stellen er prijs op in contact te worden gebracht met de buitenwereld, en dan zijn er vaak betere alternatieven dan een weg, zoals waterwegen. Of ze willen niets met de buitenwereld van doen hebben, en dan moet je dat respecteren.'

De praktijk is anders, leert het lot van de Awá in de Amazone. Dit indianenvolk wordt belaagd door oprukkende kolonisten en veeboeren en geldt als de 'meest bedreigde stam op aarde'. Deze week is de Braziliaanse overheid eindelijk begonnen de indringers uit hun gebied te verwijderen. Wellicht net op tijd. De wegen van de illegale houtkappers zijn nog maar enkele kilometers verwijderd van het deel van het bos waar de laatste Awá jagen.

Satellieten zien niet alles

Om de uitbreiding van wegen in goede banen te leiden is het cruciaal te weten wat waar gebeurt. De meest gebruikte manier is het bijhouden van kaarten op basis van satellietopnamen, zoals bovenstaande kaart van Roadfree.org (groen zijn gebieden die zich op meer dan 10 km van een weg bevinden). Probleem is alleen dat satellieten niet alles zien, bijvoorbeeld onverharde wegen in bosgebieden, en zeker niet wat nog in de pijplijn zit. Een oplossing is om de expansie te modelleren. Sadia Ahmed van Microsoft in Cambridge probeert met speciale algoritmen te voorspellen hoe wegen zich uitbreiden en verdichten, bijvoorbeeld op basis van plekken waar wat te halen valt, zoals tropisch hardhout.

top-6 rampwegen

1 Ladia Galaska, wegennetwerk in Atjeh, Noord-Sumatra, Indonesië (plan)

2 BR-319, hoofdweg van Manaus naar Porto Velho, Amazonegebied, Brazilië

3 Serengeti-weg, Serengeti Nationaal Park, Tanzania (plan)

4 'Interoceanische Wegen' in Zuid-Amerika, drie routes over de Andes van het Braziliaanse Amazonegebied naar de kust van de Grote Oceaan

5 'Groeicorridors' in Sub-Sahara Afrika, twintig routes

6 Darienweg tussen Colombia en Panama (plan)

Een nieuwe weg leidt altijd tot meer wegen, vaak in een kenmerkend visgraatpatroon zoals deze in Rond�nia, in het Braziliaanse Amazonegebied.

Foto Google Earth